比亞迪VS特斯拉，誰(shuí)是“新能源汽車(chē)之王”？｜鈦媒體深度

“我不認為汽車(chē)做得好，也不覺(jué)得他們的產(chǎn)物吸惹人，沒(méi)有幾手藝含量，他們在中國市場(chǎng)有良多問(wèn)題，應該繼續專(zhuān)注于中國市場(chǎng)的運營(yíng)?！?/p>

馬斯克曾在 2011 年承受采訪(fǎng)時(shí)曾如斯評價(jià)。

然而，連任 * 年新能源汽車(chē)銷(xiāo)冠的，現在卻被拉下神壇。2022 年，以全年 180 萬(wàn)輛的銷(xiāo)量成就超越（1*1 萬(wàn)輛），成為全球新能源車(chē)銷(xiāo)量冠軍；那也是自 2019 年被逆襲之后的初次反攻成功。

反攻速度之快，讓前董事會(huì )成員史蒂夫·威斯利（Steve Westly）婉言，“讓第一次有了一個(gè)實(shí)正的挑戰者”。

不外，固然贏(yíng)下了銷(xiāo)量之爭，但其并沒(méi)有掙錢(qián)，二者之間的比拼不但是在銷(xiāo)量層面，還有不克不及不考慮的利潤率。

陪伴著(zhù)國補退場(chǎng)以及疫情后的財產(chǎn)恢復期，新能源汽車(chē)的合作態(tài)勢只會(huì )加劇不會(huì )削弱。那場(chǎng)新能源汽車(chē)戰役的結局，是“新晉銷(xiāo)冠”，仍是“成本殺手”更勝一籌？

銷(xiāo)量是現階段合作的第一要義

數據顯示， 2022 年全年累計銷(xiāo)量到達了 18*.9 萬(wàn)輛，此中來(lái)自純電車(chē)型和插電混動(dòng)車(chē)型銷(xiāo)量別離為 91.1 萬(wàn)輛、94.* 萬(wàn)輛，燃油車(chē)銷(xiāo)量?jì)H有 1.2 萬(wàn)輛。

從 2022 年的車(chē)型銷(xiāo)量表示來(lái)看，宋家族、秦、唐、海豚是拉動(dòng)銷(xiāo)量增長(cháng)的四大主力車(chē)型，占總銷(xiāo)量逾六成。尤其是宋，其在 2022 年新能源 SUV 銷(xiāo)量超 47 萬(wàn)，同比增長(cháng)了 *5*%，超越 Model Y 逾 15 萬(wàn)輛。

反不雅，其去年達成的 1*1 萬(wàn)輛交付量均來(lái)自純電車(chē)型，僅是 Modle * 和 Modle Y 兩款車(chē)型，就占交付總數 94.9%，交付量到達 124.7 萬(wàn)輛。

在汽車(chē)行業(yè)闡發(fā)師張翔看來(lái)，“單車(chē)型銷(xiāo)量十分高是的優(yōu)勢，也是的優(yōu)勢”。

從的產(chǎn)物規劃不難看出，其不斷逃求的是“少而精”的產(chǎn)物道路，且已經(jīng)三年沒(méi)有發(fā)布新車(chē)，主力車(chē)型 Model * 量產(chǎn)已進(jìn)入第七個(gè)歲首，Modle Y 自 2020 年開(kāi)啟交付也已量產(chǎn)三年。

做為的“賺錢(qián)機器”，Modle */ Y 立下了豐功偉績(jì)，但也陷入了增長(cháng)疲軟的境況中?！霸缙跁r(shí)候，在續航和充電方面領(lǐng)先良多，但那個(gè)優(yōu)勢已經(jīng)逐步被逃平?！睆埾柘蜮伱襟wApp闡發(fā)稱(chēng)。

別的，Model */Y 聚焦的 20-*5 萬(wàn)的價(jià)格區間恰是產(chǎn)物最多、銷(xiāo)量更大、自主品牌合作最劇烈的細分市場(chǎng)，包羅、小鵬、埃安等車(chē)企都推出了響應車(chē)型。

在用戶(hù)可選擇性變多，且優(yōu)勢差變小的情況下，特斯拉的銷(xiāo)量增速難免遭到影響。財報數據顯示， 2022 年全年交付量同比增長(cháng)了 40%，而去年那一數值為 87.2%。

值得一提的是，做為的指導者，馬斯克也是影響銷(xiāo)量與營(yíng)收的一大變量，其去年收買(mǎi)推特、頻繁推出優(yōu)惠政策等行動(dòng)，就曾引起投資者和消費者不滿(mǎn)，股價(jià)更是一度曲降 *5%。

而關(guān)于實(shí)現反超的原因，一位業(yè)內專(zhuān)家闡發(fā)稱(chēng)，“去年的疫情對供給鏈的影響進(jìn)一步放大了的優(yōu)勢，面臨’缺芯貴電‘的情形，具備供給鏈垂曲整合才能，被毀壞的風(fēng)險性較小，而其它車(chē)企更容易因為供給鏈遭到?jīng)_擊招致停工停產(chǎn)?！?/p>

據鈦媒體 App 領(lǐng)會(huì )，以汽車(chē)營(yíng)業(yè)為起點(diǎn)，供給鏈配套的子公司已籠蓋上中游，包羅半導體、電、弗迪科技、弗迪電池、弗迪精工、弗迪動(dòng)力、弗迪視覺(jué)/照明等，涵蓋了汽車(chē)相關(guān)的智能化零部件范疇。

以最為欠缺的芯片來(lái)看，去年發(fā)布的新車(chē)幾乎都接納了自研 IGBT 芯片，不只如斯，其還在去年 9 月份斥 資15.9 億元收買(mǎi)紫光成都存儲器造造基地，以提拔芯片研發(fā)作產(chǎn)才能。

雖然具備強大的供給鏈議價(jià)才能，但其對供給鏈的依賴(lài)高于。

不外，從全球規劃來(lái)看，產(chǎn)物的市場(chǎng)表示顯然更為穩健。最新財報顯示，在美國、中國以及其他市場(chǎng)別離實(shí)現了 405.5* 億美圓、181.45 億美圓、227.*4 億美圓的營(yíng)收，占比別離到達49.78%、22.27%、27.75%。

比照之下，的車(chē)輛銷(xiāo)售則次要集中于國內市場(chǎng)，國際承認度還有待提拔。數據顯示， 2022 年海外新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量合計為 5591* 輛，僅占其總銷(xiāo)量的不到 *%。

從的戰略規劃來(lái)看，其正在全面提速出海歷程，方案在泰國籌建海外首個(gè)乘用車(chē)工場(chǎng)；本年 1 月有媒體報導指出有意接手福特位于德國的工場(chǎng)；斥 50 億元定了 8 艘滾拆船，每艘能夠包容 7700 輛車(chē)等。

關(guān)于接下來(lái)的一年，有市場(chǎng)動(dòng)靜指出將 202* 年銷(xiāo)量目的定在 400 萬(wàn)輛，那相當于在 2022 年銷(xiāo)量根底上翻了兩倍多，遠高于給出的180 萬(wàn)臺的目的產(chǎn)量。

向上， 向下

基于現下的戰況，的全球銷(xiāo)量已經(jīng)反超，且根據預期目的的開(kāi)展態(tài)勢，新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量之爭的成果幾乎能夠預見(jiàn)。

固然贏(yíng)下了銷(xiāo)量之爭，但在利潤之爭上，卻仍然難以與匹敵。

“在汽車(chē)財產(chǎn)，除了中國企業(yè)，沒(méi)有其他公司的增長(cháng)速度能接近?！盨teve Westly 指出，但他同時(shí)提出，的盈利才能和品牌影響力很難被代替。

即便是頻頻推出優(yōu)惠政策，逃求“以?xún)r(jià)換量”的第四時(shí)度，的凈利潤還高達 *7 億美圓，汽車(chē)毛利率到達 25.9%，單車(chē)利潤接近 9100 美圓(約合 *.1 萬(wàn)元人民幣)。

反不雅，其去年歸屬于上市公司股東的凈利潤為 1*0 億-170 億元，根據全年銷(xiāo)量粗略計算，單車(chē)凈利潤大要在 8888-9444 元之間，遠低于。

事實(shí)上，的汽車(chē)毛利率不斷處在行業(yè)領(lǐng)先程度，以至一度高達 *2.9%。做為比照，造車(chē)新權力蔚小理汽車(chē)毛利率也僅有 12.0%、11.*%、1*.4%。

特斯拉高毛利率的背后，離不開(kāi)籠蓋消費至銷(xiāo)售的全鏈路成本控造才能。從的工場(chǎng)選址就能看出，其超等工場(chǎng)多是選址于靠近供給鏈，以降低運輸成本；別的，不斷主張的一體壓鑄手藝，可以削減造造過(guò)程的零件數量，將造形成本降低 40%。

在銷(xiāo)售端層面，同樣將成本壓到極致?！安杉{的是曲營(yíng)形式，可以牢牢地把議價(jià)權握在本身手中，而還要分相當一部門(mén)利潤給經(jīng)銷(xiāo)商?！敝袣W協(xié)會(huì )智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)秘書(shū)長(cháng)林示曾暗示。

雖然的汽車(chē)毛利率追逐還有較大差距，但比擬 2021 年僅有 800 多元的單車(chē)利潤已提拔了近十倍。

“做為油車(chē)向油電混合戰略轉型的傳統汽車(chē)造造商，比擬那種純電動(dòng)汽車(chē)造造商而言，轉型負擔更重，直達型代價(jià)會(huì )折算到單車(chē)造形成本之中?！敝袊嗣翊髮W(xué)國際貨幣研究所研究員、獨立國際戰略研究員陳佳也曾暗示。他同時(shí)指出，在電池、策動(dòng)機和綜合零部件范疇的規劃，抵補了其部門(mén)新能源轉型成本。

以占整車(chē)成本近 * 成的電池來(lái)看，有媒體曾算過(guò)一筆賬，新能源乘用車(chē)在 2019 年接納的三元質(zhì)料的電池成本約為 0.85元/Wh，而換拆“刀片”磷酸鐵鋰電池后可降至 0.* 元/Wh。一臺純電車(chē)型電池容量以 *0kWh 計算，那么每輛車(chē)僅在電池一項就能省出 1.5 萬(wàn)元。

手藝的前進(jìn)可以鞭策成本下降，但品牌形象的重塑卻非一朝一夕能夠實(shí)現。

從和的產(chǎn)物定位來(lái)看，其主銷(xiāo)車(chē)型價(jià)格大約在10 萬(wàn)-20萬(wàn)元區間，產(chǎn)物均價(jià)在 18 萬(wàn)元擺布，而的低價(jià)車(chē)型的均勻價(jià)格在 *0 萬(wàn)元擺布。

值得一提的是，透過(guò)與差別的產(chǎn)物途徑不難看出，其用戶(hù)群體的差別性——前者吸引的是愈加重視適用性與性?xún)r(jià)比的用戶(hù)群體，其車(chē)型的銷(xiāo)量重點(diǎn)掠取的豐田、本田、群眾、通用等傳統燃油車(chē)的市場(chǎng)份額；而做為強調科技、以高端破局的，輻射的其實(shí)是重視產(chǎn)物科技要素、品牌形象高端的消費者，其更聚焦在BBA 的市場(chǎng)邦畿上。

不斷以來(lái)，品牌常常被貼上“性?xún)r(jià)比”以至“廉價(jià)”的標簽，品牌溢價(jià)才能遠不如以高端車(chē)型破圈的。

面臨那一短板，正通過(guò)推出高價(jià)車(chē)型，尋求更高的利潤。在 2022 年推出的車(chē)型中，其價(jià)格區間已上探至 40 萬(wàn)元，例如海豹售價(jià)到達 20.98-28.*8 萬(wàn)元；漢售價(jià)達 21.58-*2.98 萬(wàn)元；騰勢品牌的售價(jià)在 40 萬(wàn)元擺布。

為了沖擊高端市場(chǎng)，在本年 1 月還發(fā)布了高端汽車(chē)品牌“仰望”，并表態(tài)了兩款百萬(wàn)級豪車(chē)“新能源硬派越野 U8”和“純電動(dòng)性能超跑 U9”。

相較之下，目前的戰略重點(diǎn)仍然放在低價(jià)車(chē)型上，以低價(jià)、低成本、高利潤率的形式快速占領(lǐng)市場(chǎng)。

有動(dòng)靜指出，將于本年推出全新車(chē)型 Model Q，市場(chǎng)售價(jià)為 2.5 萬(wàn)美圓（約為 1*.89 萬(wàn)人民幣），雖然官方予以承認，但馬斯克此前已經(jīng)明白暗示正在研發(fā)成本更低的車(chē)型平臺，估計銷(xiāo)量將超越其他車(chē)輛的總和。

在產(chǎn)物規劃上，向上，向下，差別的途徑標的目的卻是同樣的起點(diǎn)——通俗而言，即賣(mài)更多的車(chē)，掙更多的錢(qián)。

結局未到，贏(yíng)家難定

在董事長(cháng)王傳?？磥?lái)，“新能源汽車(chē)的上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化?！?/p>

從現階段開(kāi)展來(lái)看，在智能化標的目的已經(jīng)走在行業(yè)前沿，馬斯克也曾屢次暗示，主動(dòng)駕駛才能是有別于其它車(chē)企的核心合作力。截至 2022 年 10 月， FSD 的車(chē)輛應用規模已擴大至 1* 萬(wàn)。

相較之下，尚處于補課追逐階段，王傳福近期暗示，公司積極摸索電動(dòng)化、智能化開(kāi)展，將來(lái)還將加大成像感知、雷達等主動(dòng)駕駛手藝的研發(fā)立異。

值得一提的是，固然 FSD 的總行駛里程已到達 1 億英里（約合 1.* 億公里），但因為缺乏利用中國場(chǎng)景數據的才能，在中國還無(wú)法順暢跑通高速路段。

據業(yè)界判斷，將來(lái)汽車(chē)硬件會(huì )逐漸趨同， 汽車(chē)也會(huì )由軟件來(lái)定義，數據也會(huì )成為次要的。

新能源汽車(chē)智能化的合作才剛剛起頭，的優(yōu)勢能否持續維持還有待察看，尤其是在中國市場(chǎng)，其若何在契合國度數據平安要求的前提下，打破智能化應用，是難以制止的一道關(guān)隘。

跟著(zhù)傳統車(chē)企的轉型以及越來(lái)越多新權力的興起，的風(fēng)光已不如前兩年。尺度普爾全球挪動(dòng)公司曾指出，固然目前仍是美國最暢銷(xiāo)的電動(dòng)汽車(chē)品牌，但合作敵手推出越來(lái)越多更實(shí)惠的車(chē)型，在電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的主導地位正在被削弱。

透過(guò)銷(xiāo)量反超的成果也不難看出，固然仍然穩居頭部，但的反攻速度顯然快于的增速。

“汽車(chē)市場(chǎng)不是大魚(yú)吃小魚(yú)，而是快魚(yú)吃慢魚(yú)，只要在快的過(guò)程中才氣超車(chē)?！蓖鮽鞲Ｔ诠蓶|大會(huì )上說(shuō)。

放眼整個(gè)新能源汽車(chē)市場(chǎng)，的合作敵手遠不行一家，只不外銷(xiāo)量層面的比拼，將與放在同品級此外擂臺之上。但需要指出的是，新能源汽車(chē)那場(chǎng)戰役的勝負關(guān)鍵不但是銷(xiāo)量數據的凹凸，而是關(guān)乎利潤率、市場(chǎng)占有率、軟件辦事生態(tài)等多方面要素的全面比拼。

新能源汽車(chē)之王，勢必是無(wú)短板的萬(wàn)能型選手，而不是單項冠軍。尤其在合作態(tài)勢愈加劇烈的新能源汽車(chē)賽場(chǎng)上，若何在群雄環(huán)伺的賽場(chǎng)上凸起重圍，是對企業(yè)全方位才能的考驗。

新能源汽車(chē)將在 202* 年迎來(lái)洗牌關(guān)鍵期。關(guān)于頭部選手而言，若何穩住領(lǐng)先地位是重中之重；關(guān)于草創(chuàng )企業(yè)來(lái)說(shuō)，活下來(lái)才氣獲得晉級賽的資格。

結局未到，贏(yíng)家難定。 但能夠預見(jiàn)的是，在智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代，造車(chē)新權力有時(shí)機成為新晉“之王”，傳統車(chē)企也有可能繼續引領(lǐng)“風(fēng)騷”，一切皆有可能。

（本文首發(fā)鈦媒體App ，做者 | 肖漫，編纂 | 張敏）